Die Reform der chinesischen Eisenbahn. Sanierung oder Privatisierung

RSSDie Reform der chinesischen Eisenbahn. Sanierung oder Privatisierung Die Reform der chinesischen Eisenbahn. Sanierung oder PrivatisierungCover: Die Reform der chinesischen Eisenbahn. Sanierung oder Privatisierung

Deutsch151 SeitenErschienen: 2007Edition: 1

In China sind gegenwärtig intensive Bestrebungen im Gange, das monolithisch strukturierte Eisenbahnwesen neu zu organisieren. Ausgelöst durch den steigenden Bezuschussungsbedarf des "klassischen Defizitträgers" Eisenbahn und die Mittelknappheit öffentlicher Kassen werden traditionell von der chinesischen Regierung ausgefüllte Schienentransportleistungen schrittweise auf den Privatsektor übertragen. Nachdem die operativen Verluste der einstigen "Perle der Planwirtschaft" auf 12,3 Mrd. Yuan angestiegen waren, verabschiedete die Ständige Konferenz des Staatsrates im März 1998 schließlich ein Paket tief greifender Reformen, das im September desselben Jahres auf den Weg gebracht wurde. Dass dieser Reform, welche die Trennung von Infrastruktur und Betrieb umfasst, in China besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird, versteht sich von selbst, zählt die Eisenbahn doch zu den wichtigsten volkswirtschaftlichen Sektoren. Aber auch international erweckt sie Interesse, ging mit internationalen Bahnprivatisierungen stets ein grosses Potential für die deutsche Industrie einher. Ziel des vorliegenden Buches ist, die Reformen im chinesischen Eisenbahnwesen mit wirtschaftswissenschaftlichen Methoden zu analysieren. Hierzu werden die einzelnen Maßnahmen gekennzeichnet und ihre Rollen in der Reform kritisch gewürdigt. Die Ergebnisse des Buches erlauben klare Schlussfolgerungen auf Investitionsmöglichkeiten, die beispielsweise Siemens Transportation Systems bereits gewinnbringend genutzt hat.ISBN: 978-3-8366-5525-5Verlag: Diplomica Verlag GmbHTags: ChinaPrivatisierungEisenbahnVerkehrSanierungSrukturreform33,00 € inkl. gesetzl. MwSt. / ohne DRM

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  • Kapitel 4.2.4, Modernisierung der Betriebs- und Informationstechnologie: In den vorangegangenen Abschnitten dieses Kapitels wurde mehrfach auf die Folgen des chronischen Mangels an modernem Rollmaterial und an unterstützenden (Informations-) Technologien aufmerksam gemacht. Unter anderem fielen die ineffiziente Produktionsplanung, die hohe Anfälligkeit des Rollmaterials, die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit der Eisenbahn und die in der Folge sinkenden Marktanteile ins Auge. Nunmehr sollen die Maßnahmen skizziert werden, mit denen das Eisenbahnministerium die genannten Missstände zu beheben plant. Es liegt auf der Hand, dass die Eisenbahn in einem Markt, der zunehmend vom Wettbewerbsfaktor Geschwindigkeit bestimmt wird, Marktanteile verlieren muss. Das Problem einer zu geringen Durchschnittsgeschwindigkeit kann nur durch eine konsequente Modernisierung des rollenden Materials sowie der Schienen- und Anlageinvestitionen behoben werden. Als Hintergrund der technologischen Neuerungen im Rollmaterialbereich wurde daher die Strategie "Erhöhung der Geschwindigkeit von Personenzügen und der Achslast von Güterzügen" (keche ti su, huoche zhong zai) promulgiert. Der Erwerb von Rollmaterial soll sich auf die "Shaoshan" Elektrolok für den Passagierverkehr und die "Dongfeng" Diesellok für den Frachtverkehr konzentrieren, um die ungünstige Aufteilung zwischen den Antriebstypen zu verbessern. Neben den positiven Auswirkungen auf die Position der Eisenbahn im intermodalen Wettbewerb erwachsen nach Ansicht des Eisenbahnministeriums aus einer Beschleunigung der durchschnittlichen Zuggeschwindigkeit auch soziale Nutzeffekte. Durch Geschwindigkeitserhöhungen im Jahr 1998 sollen Fahrzeiten im Wert von 270 Mio. Yuan eingespart worden sein. Als eher zweifelhaftes Argument für eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit führt das Eisenbahnministerium außerdem den Nutzen einer "beschleunigten Urbanisierung" ins Feld. Außer durch die Modernisierung des Rollmaterials kann auch durch den Einsatz moderner Informationssysteme die durchschnittliche Transportgeschwindigkeit erhöht und die Transportkapazität ausgeweitet werden. Mit einem System, das Informationen über die exakte Position jedes rollenden Zuges liefert, lassen sich die Sicherheitsabstände reduzieren und mehr Züge im Netz einsetzen. Weiter gesteigert werden kann die Verkehrsdichte durch die Montage automatischer Blocksignale. Die kapazitätssteigernde Wirkung dieser Systeme kommt v.a. auf den überlasteten Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Tragen. Um diese möglichen Vorteile realisieren zu können, wurden im Jahr 2000 die integrierten Informationssysteme der sog. "1117-Strategie" (1117 zhanlüe) implementiert. Nach Ablauf einer Testphase sollen sie dem Management u.a. Daten über die Auslastung der nationalen Infrastruktur und des Rollmaterials liefern. Die erste "1" steht stellvertretend für das "Transportmanagement Informationssystem" (TMIS– tielu yunshu guanli xinxi xitong), mit dem die Daten aller verkauften Fahrscheine erfasst und ausgewertet werden können. Das System verarbeitet die Reservierungs- und Buchungsinformationen in Echtzeit, so dass zeitgenaue Beförderungspläne erstellt und die Ressourcen der chinesischen Eisenbahn besser disponiert werden können. Um die akkuraten Ergebnisse des TMIS als Qualitätsmerkmal im Wettbewerb einsetzen zu können, hat das Eisenbahnministerium im Rahmen der "1117-Strategie" außerdem ein "Vertriebsmanagement Informationssystem" (quanlu xiandaihua diaodu zhihui guanli xitong) eingeführt. Dieses System soll Auskunft über den Transportfortschritt einzelner Containerladungen geben. Durch die landesweite Implementierung des TMIS wird die Entscheidung über den Einsatz des Rollmaterials stärker zentralisiert. Es stellt sich jedoch die Frage, ob dies die Effizienz der Ressourcenallokation tatsächlich erhöhen wird, denn "Erfahrungen in anderen frachtorientierten Ländern zeigen inhärente Ineffizienzen bei der zentralen Verwaltung von Zügen, Lokomotiven und Frachtwagons" . Die für entwickelte Verkehrssysteme undenkbare Situation, dass Spediteure wie in China durchschnittlich 50 Tage auf freie Kapazitäten (leere Wagons) warten müssen, mag zumindest teilweise auf den hohen Zentralisierungsgrad der Transportplanung zurückzuführen sein. So einfach die Forderung nach "Modernisierung der Technologie", "Einsatz Kosten senkender Technologien" und "Erhöhung der technischen/produktiven Effizienz" klingt, ist ihre Realisierung doch mit immensen Kosten verbunden. Dadurch bedingt sind die beabsichtigten Geschwindigkeitserhöhungen nicht isoliert, sondern im Verbund mit anderen transportpolitischen Maßnahmen zu betrachten und zu planen. Es ist unabdingbar, sie in die im vorigen Abschnitt dargestellten finanzwirtschaftlichen Planungsprozesse einzubinden.